2026年即将过半，燃油车在中国市场的退潮速度超出了年初多数判断。
乘联会数据显示，5月常规燃油乘用车零售量同比下降39%，而同期全国乘用车整体降幅为22.1%。当月多份终端零售榜单排名前十的车型中，已没有燃油车。
国际油价上行抬高了燃油车的使用成本，也削弱了消费者为数不多的购车意愿。界面新闻注意到，汽车厂家和经销商已经开始主动减少燃油车供给，从追求销售规模转向筛选单车利润。而紧凑型轿车这个合资品牌曾经最稳固、最庞大的细分市场，正在发生根本性的动摇。
丰田卡罗拉、丰田雷凌、本田思域、大众速腾、日产轩逸等车型，面向10万至15万元级主流家庭用户，承担着合资品牌销量规模、为经销商引流、摊薄渠道成本的核心功能，但现在，这个基本盘开始松动。
一汽丰田店内，近十款展车中仅有一款为新能源汽车。图片拍摄/葛成
界面新闻近期走访北京多家合资品牌门店注意到，一家广汽丰田门店的展厅里只摆放了4辆车，其中2辆新能源车、2辆燃油车，与巅峰时期展厅里摆放着近10款不同车型的热闹景象相比，有了明显的区别。曾经撑起品牌半壁江山的雷凌，已从展厅退出。
“卖一辆赔一辆，不摆了。”销售人员告诉界面新闻，雷凌目前转为订单式生产，门店不再保留常规库存，也不再依靠它吸引消费者进店。
根据第三方平台数据，雷凌的5月零售销量已经降至194辆，而在3年前，这款车型月销量还保持在1万辆以上，是广汽丰田重要支柱车型。
类似策略正在更多合资品牌门店显现。亏损严重、周转缓慢的车型被撤展或减少排产，仍有销量基础或利润空间的车型被保留下来。燃油车的经营方式由全系列铺货转向选择性供应。
不同品牌的收缩节奏并不一致，缺少新能源汽车产品、转型缓慢的合资品牌仍然要燃油车引流。广汽本田的展厅里仍有5款车在展，且全部为燃油车型；一汽丰田的展厅里共有近十款车型，其中只有一款不是燃油车。
这些被保留的燃油车型，大多是定位更高、利润空间更大的中级车或SUV。但这些品牌的销售人员同样向界面新闻表示，厂家今年对燃油车的排产已有明显缩减，未来还可能进一步压缩燃油车的车型种类。
对汽车制造商而言，保留一款销量不断下滑的车型，需要继续维持零部件采购、生产排期、物流、营销和备件体系。销量不足时，这些成本难以摊薄。减少车型可以提高产能和资金使用效率，也能避免为维持市场份额继续增加终端补贴。经销商同样能够减少库存和现金占用。
但代价是进一步损失进店客流。消费者为卡罗拉或雷凌进店，可能购买更高价格的车型，也可能带来贷款、保险、精品和置换收入。而撤掉这些车型后，消费者的选择范围随之收窄，金融、保险和精品销售的转化机会随之下降。
合资品牌经销商陷入两难。继续销售低价燃油车，很难获得足够毛利；进一步收缩供给，又会削弱客流，并推高房租、人员等固定成本在每辆成交车辆中的分摊。
宝马店内，多款国产新车被标注特殊政策车型，有相应的贷款及优惠。图片拍摄/葛成
伴随车型缩减，部分门店也已关闭或缩小经营面积。销售人员告诉界面新闻，广汽本田在北京的经销商已从17家缩减至8家；其他品牌的一些经销商也开始缩小展厅、减少员工和压缩日常支出。
销售人员也在流向新能源品牌。一名合资品牌销售人员向界面新闻说，多位前同事已经转投理想、蔚来等公司。虽然新能源门店工作时间更长，但客流、成交机会和收入都高于传统4S店。
还被保留在展厅的燃油车型，正以史无前例的折扣力度降价销售，但并未能换来销量同步增长。
界面新闻走访注意到，广汽丰田凯美瑞终端优惠5万元，一汽丰田亚洲龙优惠6万元，广汽本田雅阁综合优惠高达7.5万元。这三款以往售价稳定在20万元级别的合资品牌中级车，如今终端成交价已普遍跌至13万至15万元区间，相当于打了六到七折。
多位销售人员反映，即便价格降到历史低位，到店客流有所增加，但真正下单的人反而更少了。消费者下单的决策周期比往年拉长了一倍以上。
“价格确实便宜了，但我想再看看，说不定下个月还能再降。”一位前来咨询凯美瑞的中年顾客向界面新闻说。当降价成为常态，消费者的观望情绪反而加重，形成了“越降越等、越等越降”的循环。
降价难以奏效的背后，是燃油车产品更新节奏的缓慢。当前国内新能源企业普遍保持着一年一改款、两年一换代的产品节奏，而主流合资品牌的燃油车型换代周期普遍在五年以上。
据界面新闻了解，广汽本田雅阁的混动版本，因无法满足纯电续航100公里的新国标要求，已于两三个月前停售，下一代新能源车型预计要到2027年才能发布。奔驰同样面临产品空窗期，GLE正在清库以迎接国产加长版，全新车型的换代节点也指向2027年。
中国汽车流通协会专家委员会专家委员李颜伟发文指出，新能源有近四分之三的销量来自半年内刚上市或刚改款的产品，而燃油车半年内发布的新产品合计只有50%，6至12个月还占38%。这说明燃油车的老款车型靠折扣维持在售，是库存消化，不是生命力。
“这是一个自然淘汰的过程。”艾睿铂大中华区汽车咨询业务合伙人章一超对界面新闻表示，燃油车以更快的速度退出，本质上是其产品竞争力已难以支撑市场地位。
北京地区的一汽-大众经销商。图片拍摄/葛成
产品力停滞之下，来看车的人也在发生变化。在奔驰、宝马、丰田、大众等门店，看车者多为中老年消费者。他们对智能驾驶、语音控制等科技配置“玩不转”，更倾向于熟悉的操作逻辑和品牌认知。
而年轻一代从首次购车开始，便将“屏幕交互”“OTA升级”“智能驾驶”视为标准配置。当他们走进燃油车展厅，看到仍停留在几年前的设计，很难产生购买冲动。
李颜伟统计发现，燃油车买家的年龄结构整体偏老。燃油含油混产品买家中，40岁以上占比53.0%，高于新能源买家的49.7%；传统燃油买家中45至54岁合计占比25.2%，高于新能源买家的21.0%。中位年龄分布里，燃油车为41岁，新能源车39岁。
“燃油车依赖的那批年龄偏大的用户，恰好是当下消费预期最悲观的人群。”李颜伟表示，燃油车的用户结构在45至54岁年龄段的存量占比更大，在消费者信心偏弱环境下受到的拖累也更强。
2026年5月，新能源乘用车零售渗透率已达到62.9%，创下历史新高。而2025年全年，新能源乘用车零售渗透率已突破50%，首次实现对燃油车市场份额的超越。
接下来的市场走向，业内大致有两种判断。
一是燃油车收缩到主要服务中老年、低里程用户的细分市场，规模较现在大幅缩小，但利润或许能通过减少价格战而趋于稳定。二是部分品牌通过彻底的电动化转型，在新能源赛道重新寻找位置。但这需要巨大的研发投入和组织变革，并非所有传统汽车公司都能完成。
对于仍在坚守燃油车的品牌而言，2027年的产品换代是一个关键节点。如果届时推出的新车型在智能化、混动技术上能与新能源产品正面抗衡，或许还能赢回一部分市场话语权；如果换代后仍然落后，燃油车的市场份额将很难通过任何手段收复。
正如一位从业多年的一线销售所说：“我们不是在跟别的油车竞争，是在跟整个时代竞争。”
